El coche eléctrico del futuro

El coche eléctrico es una realidad hoy en día, con un gran camino por recorrer todavía, pero avanzando con paso firme. Sin embargo, aunque parezca que los coches eléctricos son el futuro, ya lo eran en 1907, cuando la empresa Anderson Electric Car Company desarrolló y comercializó el primer vehículo eléctrico.

Los anuncios de la época decían cosas como "El coche del futuro, hoy!", "La ausencia de ruido y calor lo hace muy agradable en las tardes cálidas de verano", o "Cuando compras un Detroit Electric Car te estás anticipando al futuro"...

Era un coche que alcanzaba los 35Km/h, que puede que parezca poco, pero que para un coche de la época (y más siendo eléctrico) no está nada mal. Tenía varias versiones (por unos 2000$), y su característica de ser muy silencioso (comparado con los motores de combustión de la época) lo hacía muy llamativo.

Se pueden encontrar más datos del Detroit Electric Car (fabricado entre 1907 y 1939) en detroitelectric.org (página de un aficionado a la historia de este vehículo, con fotos de restauraciones) y en la página de la compañía Detroit Electric (incluyendo prototipos de sus variantes actuales)

Construyendo una carretera... desde otra dimensión

Y es que se trate de una dimensión paralela, sino de una escala diferente. En este vídeo os dejamos una demostración de cómo se construye una carretera utilizando máquinas teledirigidas a escala.

 

Sencillez


	Cortafuegos minimalista GUFW (para Linux)
Cortafuegos minimalista GUFW (para Linux)

Hace unos años, la tendencia era que cualquier aplicación tuviera muchas opciones. Parecía que si no tenía doscientas barras de herramientas, con desplegables y un listado interminable de acciones y configuraciones no era buen software. Era como si los desarrolladores tuvieran que demostrar que sabían desarrollar muchas cosas y muy diferentes.

Hoy en día, y menos mal, se tiende a crear pequeñas aplicaciones que hacen una acción determinada. Son aplicaciones minimalistas, de tamaño reducido, sin prácticamente opciones... pero que hacen lo que tienen que hacer, sin añadidos. Rara vez un usuario medio al que le gusta la fotografía utiliza los miles de filtros con los que pueda contar, por ejemplo, el famoso Photoshop... por lo que le bastará con instalarse una aplicación sencilla que con dos botones sea capaz de cortar la imagen y poco más.

Además, esta sencillez o minimalismo hacen que las aplicaciones sean más usables. Al tener menos opciones, botones, desplegables... la configuración de las aplicaciones es simple, y su uso aún lo es más.

Sin embargo, algunas veces estas aplicaciones pueden quedarse cortas. Es el momento en el que los desarrolladores tienen que analizar la mejor manera de añadir una nueva funcionalidad, pero sin que ello suponga una sobrecarga en los interfaces de usuario, en el peso de la aplicación, etcétera... Surgen entonces varias preguntas:

  • ¿Esa característica la va a usar gran parte de los usuarios? ¿O solo un 1% la va a utilizar? ¿Vale la pena desarrollarlo para que pocos usuarios la usen?
  • ¿Su desarrollo haría que el interfaz fuera menos intuitivo y usable? ¿Eso haría que usuarios habituales dejen de usar la aplicación por volverse más compleja?
  • ¿Se puede incluir la funcionalidad como una extensión o plugin de manera que solo los usuarios avanzados se lo puedan descargar e instalar?
  • ¿Será fácil de mantener la aplicación cuando crezca en tamaño y funcionalidades? ¿O el coste de mantenimiento del nuevo código no será rentable?

La opción de plugins / extensiones podría ser una solución (siempre y cuando se presente la forma de instalarlas de forma muy sencilla e intuitiva para el usuario), ya que además podría ser una forma de obtener ingresos adicionales (por ejemplo, mediante suscripción o pago único para obtener las nuevas funcionalidades, de manera que cualquier usuario puede usar la versión básica de la aplicación, y los usuarios que más utilicen o requieran nuevas características las podrán adquirir de forma económica).

La sencillez, por tanto, es algo muy importante a tener en cuenta, ya que cuanto más sencillo de usar sea algo, más gente podrá utilizarlo. Esto mismo pasaba al comienzo de la automoción (o los primeros ordenadores personales): Si querías conducir un vehículo en 1920 debías saber bastante de mecánica (ya que los problemas eran frecuentes y poca gente podría ayudarte), cosa que ahora mismo no es necesario, ya que incluso hay vehículos que te conducen solos...

Y recordar, el principio KISS: Keep It Simple, Stupid!

¿Cómo es el regreso a la Tierra desde el espacio?

Hoy os traemos un video interesante sobre cómo es la reentrada a la Tierra desde la estación internacional (subtítulos disponibles!)

La elección del color en las leyendas



Últimamente se está poniendo de moda hacer infografías y sacar datos en todo tipo de gráficas. En su día ya hablamos sobre la importancia de las gráficas de tarta en los paneles de control de hoy en día y cómo es una muy mala idea usar gráficas de tarta, así que hoy comentaremos otro parámetro a tener en cuenta a la hora de diseñar las gráficas: Los colores de las leyendas

Los colores utilizados en las series de datos deben cumplir algunos requisitos que vamos a enumerar a continuación.

No utilizar colores similares para series de datos conceptualmente diferentes. Por ejemplo, si estamos generando una gráfica con dos series (número de peras y número de manzanas), deberemos escoger dos colores opuestos visualmente. Es decir, no conviene usar un rojo anaranjado para las peras y un naranja rojizo para las manzanas, mejor utilizar un verde para las peras y un rojo para las manzanas. Por tanto, habrá que escoger una paleta lo más amplia posible de colores lo más diferentes posibles, utilizando colores parecidos solo cuando tengamos tantas series que no nos quede más remedio que repetir algún color, o bien cuando queramos crear un mapa de calor o gradientes.

Mapas de calor, o gradientes de valor: Estos tipos de gráficas o infografías suelen ser utilizadas para medir un porcentaje de uso, actividad o carga en diferentes elementos. En estos casos es importante elegir correctamente la escala de color, ya que estamos programados para asociar colores a situaciones en concreto. Por ejemplo:

  • Verde: Todo marcha bien
  • Naranja: Algo va regular
  • Rojo: Algo falla
  • Negro: No funciona nada

Si utilizamos una escala diferente, a primera vista el usuario puede llegar a pensar que todo va bien, cuando en realidad no es así... Aunque quizá sea lo que se está buscando (que el usuario piense que todo funciona correctamente aunque haya cosas que no sean tan bonitas como las pintan). Por ejemplo, una escala del siguiente tipo:

  • Azul: Todo marcha bien
  • Morado: Algo va regular
  • Verde: Algo falla
  • Naranja: No funciona nada
  • Rojo: No funciona ni el panel de control...

Este caso sería el equivalente a mostrar gráficas en el que el eje Y no estuviera en el 0, sino en un valor arbitrario...

Colores válidos para daltónicos: En algunos sistemas, es probable que además de utilizar colores se deban utilizar símbolos, ya que algunos colores de la paleta pueden ser confundidos por usuarios con daltonismo. Si es posible, habría que escoger colores que no se confundieran entre sí. Existen webs y aplicaciones para simular daltonismo en interfaces de usuario, imágenes, etcétera...

Tráfico, hormigas y otros insectos

En Tecnocarreteras.es encontramos un post interesante sobre la inteligencia animal y cómo los ingenieros pueden utilizarla para resolver complejos problemas. Uno de ellos es la de la sincronización semafórica en cruces o la creación de infraestructuras que se adapten al tráfico que van a albergar. 

Pero hay situaciones en los que la realidad supera la ficción, como la plaza Meskel en Addis Abeba...

 

Restringiendo el acceso a la información: permisos y roles de usuario



Cuando uno afronta un sistema de cierta envergadura, destinado a la gestión de gran cantidad de información, y que por tanto está enfocado un número elevado de usuarios, debe tener muy presente en todo momento las necesidades de acceso a la información, estableciendo los mecanismos necesarios para impedir que los usuarios no vean lo que no deben, pero sí que vean lo que deben ver.

Si extrapolamos lo anterior a un sistema de gestión como SmartRoads o SmartFacilities, estos mecanismos se vuelven críticos: los operarios tienen que trabajar con normalidad en sus tareas del día a día, pero la información que generan sólo puede ser vista por sus supervisores. Es decir, que el peón de mantenimiento o el vigilante de vialidad deberá poder ver todas las tareas e inspecciones que debe realizar, introduciendo toda la información referente a las mismas (cuándo las hace, problemas que se encuentra, cuándo las termina, etc), pero cuando esta información sea procesada por el sistema, sólo será su supervisor quién tenga acceso a ver qué ha hecho, si lo ha hecho bien o está provocando reincidencias por hacer malas reparaciones, o si está haciendo las cosas a tiempo, o por el contrario se retrasa constantemente y está provocando el incumplimiento sistemático de los pliegos del contrato.

Pero este punto, reducido a un supervisor y uno o varios operarios, debe ampliarse y enfocarse como algo mucho más amplio, porque el supervisor de una determinada zona o sector, no tiene por qué saber lo que está haciendo su vecino (ni los operarios de su vecino), pero en cambio el responsable de ambos sí debería poder controlar toda la información. ¿Y cómo podemos afrontar esta restricción de acceso sin volvernos locos?

En general, este problema está resuelto hace años en lo que a desarrollo de software se refiere, utilizando los sistemas de permisos de usuario, que habilitan a un usuario para ejecutar o no ciertas acciones. Desde Iternova tuvimos que enfrentarnos a este problema desde que el momento en que iniciamos los desarrollos de nuestros sistemas, y enfocarlo a algo mucho más complejo: había que compaginar las diferentes jerarquías de personal con las divisiones físicas o geográficas de las explotaciones. De este modo desarrollamos un poderoso sistema de roles y permisos de usuario que, además de permitir que una persona sólo tenga acceso a cierta información, ya sea introducida por él o por otros usuarios del sistema, permita también acotar espacialmente este acceso, es decir, que sólo pueda acceder a la información referente a aquellos elementos o incidencias que han tenido lugar en el espacio geográfico que controla.

Para entender mejor todo esto, vamos a explicar a grandes rasgos el funcionamiento del acceso a la información en un sistema de gestión de carreteras, como SmartRoads. Supongamos que una empresa debe gestionar las carreteras de una comunidad autónoma, punto en el que establecemos el primer nivel: la Demarcación. Las personas vinculadas a la demarcación podrán acceder a toda la información del sistema. Por debajo, la comunidad autónoma tiene unas divisiones, las provincias, que equivaldrían, en términos aproximados, a una Unidad. Ya tenemos nuestro segundo nivel físico, el ámbito de la provincia, pero es que además ya hemos establecido la primera restricción: el personal que pertenece a la unidad 1 no tiene por qué ver lo que ocurre en la provincia 2, no así sus superiores, los de la demarcación, quienes sí que deberán supervisar ambas provincias.

Pero llegados a este punto aún podemos establecer otra división más, la que estaría formada por los sectores de conservación, y que son las subdivisiones de las unidades, y de nuevo se repite la misma premisa: un sector no tiene por qué saber lo que hace ningún otro sector. En este punto, volvemos a establecer otra restricción, permitiendo a los superiores del sector ver la información de todos los sectores, pero restringiendo el acceso del sector a su información, que es la se genera en base a los elementos o incidencias que ocurren dentro de su ámbito geográfico.

Si llevamos esto a términos prácticos, nos encontraremos con que al final un operario sólo podrá acceder a la información de la zona donde trabaja, es decir, de su sector, ya tenga este una o varias carreteras, o simplemente uno o varios tramos de una carretera, puesto que las carreteras pueden discurrir por varios sectores. 

Con estos niveles, SmartRoads es capaz de garantizar el acceso a la información a la que realmente debe acceder un usuario, a la vez que le restringe la visualización de información que no le concierne, preservando los datos para que sólo pueda visualizarlos quien debe supervisarlos, y permitiendo además acotar las acciones que el usuario que accede a los mismos puede ejecutar sobre éstos. Quizá tengamos usuarios de empresas externas que requieran visualizar nuestros datos, por temas de control o auditoría, pero que no deban modificarlos, ni tener acceso a ningún otro sector: ése es el sentido del sistema de permisos y roles.

A efectos práctivos, desde Iternova nos hemos esforzado para que el usuario deba despreocuparse de utilizar información que no debe, por ello todo este proceso es totalmente transparente, de forma que un usuario sólo puede trabajar con aquella información que le pertenece, o a la que debe tener acceso, evitando los errores que podrían producirse por una manipulación involuntaria de otros datos, es decir, reduciendo el factor humano.

Si deseas conocer más a fondo nuestro sistema y la forma en que podría adaptarse a tus necesidades, o si tienes cualquier duda sobre el funcionamiento de la restricción de acceso a la información y cómo se realiza, no dudes en preguntarnos.

Las Estaciones de Toma de Datos: los ojos de las carreteras



En un post anterior hablamos sobre el Efecto Doppler y cómo puede ayudar a la detección de las características de objetos en movimiento mediante el análisis de las ondas electromagnéticas, así como su relación con los radares de velocidad. Hoy os queremos hablar de otros dispositivos que también miden la velocidad de los vehículos, además de otras características, como su peso, longitud... Se trata de las Estaciones de Toma de Datos.

Las Estaciones de Toma de Datos, o ETD, son un instrumento esencial en la gestión del tráfico de nuestras carreteras. Nos permiten conocer datos como la intensidad del tráfico que soportan, la velocidad de los vehículos o el número de vehículos de cada tipo que discurren por el punto donde se encuentran (ligeros, pesados...).

El sistema está compuesta por los siguientes elementos:

  • La unidad de proceso.
  • Interfaces CPU-detectores, que dependen del tipo y número de detectores instalados.
  • Detectores: analizan los datos suministrados por los sensores y obtienen los parámetros digitales elaborados, para ser procesados por el sistema de tratamiento.
  • Sensores: obtienen los parámetros en bruto mediante la captación analógica.

Seguro que más de una vez has visto estas casetas verdes que hay en las cunetas de las autovías, y que coinciden, generalmente, con unas estrías realizadas en el asfalto: eso son las Estaciones de Toma de Datos. Gracias a estos dispositivos el gestor de la vía puede tener conocimiento de anomalías que se estén produciendo en la circulación, y proceder a su corrección para minimizar el impacto sobre los usuarios. Cuando la información procedente de las ETD se integra en un sistema de gestión, como SmartRoads, es muy fácil conocer las causas de estas anomalías.

Imaginemos que en un momento dado se detecta en una ETD situada en la calzada de una autovía un tráfico lento por el carril izquierdo, y un tráfico inexistente en el carril derecho, cuando instantes antes todos los datos presentaban una normalidad absoluta. En ese momento es de suponer que algo está ocurriendo en ese punto, como por ejemplo un accidente o un vehículo averiado. El gestor podría entonces acudir a la visualicación de las cámaras para comprobar qué está ocurriendo, y a partir de ese momento, en función de lo que vea, registrar la correspondiente tarea en la Agenda de Vialidad y comenzar la actuación correspondiente a la incidencia detectada. Y todo a partir de unos simples sensores, ya sean inductivos, piezo eléctricos (efecto Doppler), o de vídeo detección.

Pero no sólo esta información puede usarse en momentos puntuales, también puede ser útil para la gestión de una vía a medio o largo plazo, gracias al análisis de los datos recopilados a lo largo del tiempo. Con estos datos, podríamos detectar, por ejemplo, si un carril sufre un tránsito elevado de vehículos pesados, y actuar en consecuencia, realizando las operaciones de rehabilitación de firmes que sean necesarias para comprobar que todo está en las condiciones correctas.

Como puedes ver, bajo el asfalto de las carreteras hay cantidad de tecnología que nos permite disfrutar de ellas en unas condiciones correctas, e impensables hace sólo unos años. Una tecnología que, si se gestiona correctamente con sistemas integrales, facilita la difícil tarea de los gestores de las carreteras , permitiendo que nosotros podamos seguir disfrutando de estas vías, y minimizando las incidencias que ocurren en las mismas y que afectan directamente a los usuarios.

 

El efecto Doppler: controlando la velocidad en las carreteras



El efecto Doppler es un fenómeno físico relacionado con las ondas sonoras o electromagnéticas, y más concretamente con el cambio de posición de su emisor o su receptor durante la emisión de las mismas, y el modo en que el otro actor, estático, las percibe. Pese a este nombre tan extraño, y que se debe al físico austríaco Christian Andreas Doppler, todos experimentamos este efecto en nuestra vida diaria. ¿Has notado alguna vez cómo cuando una ambulancia se acerca a ti, su sonido es diferente del que tiene en el momento que ya pasa de largo? Pues eso es el efecto Doppler. 

Este efecto facilita el conocimiento de muchas características de objetos en movimiento, o de cualquier elemento capaz de reflejar una onda. Por ejemplo, este efecto se utiliza para detectar la precipitación caida en un área determinada mediante un radar (seguro que alguna vez has visto también los típicos mapas de lluvia, con esos colores azules y verdosos representados sobre la superficie terrestre).

Pero pese a que la meteorología también es un mundo muy interesante, en FortyTwo hoy queremos desvelaros la relación existente entre el efecto Doppler y las carreteras: los radares de velocidad. Así es, mucha gente piensa que los radares de velocidad funcionan midiendo tiempos de reflejos de rayos y otras historias, pero lo cierto es que estos dispositivos miden la velocidad utilizando el fenómeno del efecto Doppler.

Un radar está en un punto fijo, y emite una serie de ondas hacia la vía. Cuando pasa un vehículo, estas ondas son distorsionadas. Pensemos en el ejemplo de la ambulancia: cuando cambia el sonido es porque la longitud de onda ha sufrido una variación. Lo mismo ocurre con los radares, lo único que al tratarse de ondas electromagnéticas nosotros no las podemos percibir. De cualquier modo, aún utilizando este método, resultaría complicado medir la velocidad de un vehículo, puesto que la variación es muy pequeña, dado que las ondas electromagnéticas viajan a una velocidad cercana a la de la luz, así que para poder averiguar la velocidad del vehículo, lo que se hace es comparar la onda que se ha modificado con otra onda sin modificar, y entonces sí, por superposición, el radar puede calcular la velocidad del objeto sobre el que ha rebotado la onda.

Tecnocarreteras.es - 3 años de tecnología para infraestructuras


Nuestro proyecto tecnocarreteras.es acaba de cumplir 3 años. Durante todo este tiempo hemos informado sobre tecnología para la conservación, mantenimiento y explotación de infraestructuras, centrándonos sobre todo en las carreteras (ya que nuestro producto estrella en ITERNOVA es el sistema SmartRoads, destinado precisamente a eso, a facilitar la gestión de la Conservación y Explotación de carreteras).

Tampoco hemos descartado las SmartCities, ya que la parte de infraestructuras de las ciudades pueden ser gestionadas mediante este tipo de herramientas (que usan big-data de fondo). También hemos hecho mención en tecnologías para la gestión de instalaciones, que tiene una gran relación con las SmartCities (ya que cualquier ciudad inteligente es tan inteligente como los bloques que la forman... y parte de los bloques de infraestructuras son edificios, centros públicos, fábricas, instalaciones...)

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